A Airbus e a Boeing podem podem querer pensar duas vezes antes de abordar o CEO da AerCap, uma das maiores locadoras de aeronaves do mundo, em busca de vendas de jatos narrowbody de nova geração. Pelo menos, não em um futuro próximo.
Aengus Kelly, CEO da AerCap, afirmou que não está interessado em propostas para substituir os A320 e 737 enquanto a Airbus e a Boeing ainda enfrentam problemas com suas aeronaves atuais.
“Quero que o que vocês já construíram funcione melhor,” disse Kelly durante a teleconferência de resultados do primeiro trimestre da AerCap em 30 de abril, quando questionado pelo diretor istrativo de aeronáutica e defesa da BofA Securities, Ron Epstein, se ele acredita que “o 737 precisa ser substituído”.
“Não. Não precisa. Qual é o ponto?”, Kelly afirma. Ele classifica o Boeing MAX 8 como “um bom avião” e diz que os atrasados MAX 7 e MAX 10, uma vez certificados, ajudarão o fabricante americano a competir melhor com a família de jatos A320neo da Airbus. O problema, no entanto, é que essas aeronaves não são livres de problemas quanto as que estão substituindo.
“Vocês precisam fazer com que as aeronaves atuais que estão construindo sejam mais confiáveis e mais duráveis em serviço, isso é tudo que me interessa,” diz Kelly. “As que vocês já construíram não têm a mesma confiabilidade e durabilidade da sua geração anterior.”
Os jatos da Airbus e da Boeing têm enfrentado problemas de confiabilidade, incluindo aqueles ocasionados por falhas nos turbofans CFM International Leaps e Pratt & Whitney (P&W) PW1000Gs que os impulsionam.
Os motores GTF têm apresentado especialmente dificuldades devido a um recall em andamento que dura anos para inspeção e substituição de componentes metálicos potencialmente defeituosos que podem falhar precocemente.
O problema, decorrente de defeitos em um processo de fabricação que utiliza metal em pó, tem deixado aproximadamente um terço da frota global com motores GTF fora de operação em qualquer momento.
As variantes do GTF alimentam os jatos E-Jet E2 da Embraer, A220 e são uma das duas opções de motor para os jatos da família A320neo. A CFM também enfrentou problemas de durabilidade com seus turbofans Leap, especialmente aqueles operados em condições de poeira ou areia.
A empresa lançou correções de durabilidade, incluindo novas lâminas de turbina, e insiste que a confiabilidade está melhorando. Os Leaps impulsionam o 737 Max e são a segunda opção de motor do A320neo.
Por outro lado, os Leaps e GTFs consomem significativamente menos combustível do que os motores de gerações anteriores. Alguns especialistas afirmam que os novos motores, devido a operarem a temperaturas mais altas e em maior pressão, nunca serão tão confiáveis quanto os motores anteriores, como os CFM56, que são renomados por sua longevidade sem problemas.
Locadoras e companhias aéreas também expressaram desapontamento com os contínuos atrasos nas entregas de aeronaves, e a Boeing tem sido afetada por falhas de qualidade.
Os analistas geralmente esperam que Airbus e Boeing lancem jatos narrowbody de nova geração no meio da década de 2030. Os fabricantes afirmaram que essas aeronaves precisam ser significativamente mais eficientes em termos de consumo de combustível em comparação com os tipos atuais.
Eles estão trabalhando, juntamente com os fabricantes de motores, em tecnologias destinadas a reduzir o consumo de combustível. Por exemplo, a CFM está desenvolvendo um motor de rotor aberto que afirma poder operar com 20% menos combustível em comparação com os motores narrowbody atuais, enquanto a P&W mencionou um aumento de 25% na eficiência com a próxima geração de seus GTF.
